本规范是根据建设部建标标[2000]92号文的要求，由主编单位北京城建设计研究总院会同各参编单位，并在有关高等院校、各城市地铁公司等单位的协助下，对原《地下铁道设计规范》GB　50157—92进行全面修订而成。

在修订过程中，广泛调查和分析总结了原规范执行情况，特别是近10年来我国地铁工程建设和运营管理方面引入的诸多新的技术系统和积累的很多新经验，同时，认真分析借鉴了国（境）外当代地铁有关成功经验和先进技术，在此基础上又以多种方式，广泛征求了全国城市轨道交通方面有关专家和单位的意见，经反复论证研究，多次修订，最后经审查定稿形成本规范。

本规范在原规范13章的基础上增订为23章并附加4个附录。新增加的内容有运营组织、A型车辆限界、高架结构、环境与设备监控系统、自动售检票系统、环境保护等内容，许多原有章节条文的内容也进行了与时俱进的扩充与深化。同时根据专家建议并取得广泛认同，本规范名称现简化为《地铁设计规范》。

本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。

本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释，国家标准《地铁设计规范》管理组负责具体技术内容的解释。在执行过程中，请各单位结合工程实践，认真总结经验，如发现需要修改或补充之处，请将意见和建议寄北京城建设计研究总院《地铁设计规范》管理组（地址：北京阜成门北大街5号，邮编：100037，传真：010—68330879）。

本规范的主编单位、参编单位和主要起草人：

主编单位：北京城建设计研究总院

参编单位：上海市隧道工程轨道交通设计研究院　北京全路通信信号研究设计院　铁道第二勘察设计院　上海铁路城市轨道交通设计研究院　广州市地下铁道设计研究院

广州市地下铁道总公司、北京市地下铁道设计研究所也派出人员参加了部分修订工作。

在规范修订过程中，曾得到上海地铁建设有限公司、广州市地下铁道总公司、南京市地下铁道总公司、深圳市地铁有限公司的积极配合与支持。

主要起草人：施仲衡　周庆瑞　郑晓薇

（以下按姓氏笔划为序）

于松伟　马丽兰　王元湘　毛宇丰　毛励良　申大川　叶大德　包国兴　刘扬　刘忠诚　乔宗昭　李国庆　李湘久　许斯河　沈锡安　宋毅　吴建忠　单兆铁　张弥　周才宝　周新六　杨家齐　俞加康　郝际贤　彦启森　倪昌　翁心存　徐明杰　韩秋官　靳玉广　褚敬止

中华人民共和国建设部公告

第158号

建设部关于发布国家标准《地铁设计规范》的公告

现批准《地铁设计规范》为国家标准，编号为GB 50157—2003，自2003年8月1日起实施。其中，第1.0.3、1.0.7、1.0.8、1.0.13、1.0.15、1.0.16、3.1.3、3.2.1、3.3.1、4.3.4、4.3.7（1）、4.3.10（2）、4.3.11、5.1.2、5.1.4、5.1.6、5.2.1、5.3.9、5.3.10、6.1.1、6.1.3、6.2.3、6.2.10、6.4.1、7.1.1、7.2.3、7.2.6、8.1.1、8.1.2、8.3.1、8.3.7、8.3.9、8.4.2、8.4.4、8.5.1、8.5.4、8.6.3、8.7.2、9.1.4、9.1.5、9.1.9、9.2.5、9.2.19、9.5.6、9.5.10、10.1.3、10.1.7、10.1.8、10.2.4、10.2.5、10.2.6、10.3.2、10.5.1（1）（5）（9）（10）、10.5.5（1）、10.6.1、10.6.3（2）（3）、11.1.3、11.3.2（1）、11.5.9、12.1.1、12.1.3、12.1.4、12.1.5、12.1.7、12.2.8、12.2.9、12.2.11、12.2.14、12.2.15、12.2.24、12.2.27、12.2.29、12.2.42、13.1.2、13.2.4（2）（3）、13.2.5（4）、13.3.4（7）（8）、13.3.8（1）（5）、13.4.8、13.4.9、14.1.7、14.1.11、14.1.14、14.1.15、14.2.6、14.2.12、14.2.21、14.3.8、14.3.12、14.3.21、14.4.1、14.4.16、14.7.8、15.1.4、15.1.6、15.2.8、15.2.9、15.2.10、15.3.3、15.4.7、15.5.1、15.5.5、15.6.3、15.9.1、15.9.2、15.9.3、15.9.7、16.1.1、16.1.2、16.1.3、16.1.4、16.1.5、16.1.7、16.1.8、16.1.10、16.2.7（2.4）、16.2.8、16.2.9（1）（2）、16.3.2（3）（4）（7）（9.3）、16.5.1（1）（2）（3）（4）、16.5.2（2）（3）、16.5.3（1）（2）、16.5.5（1）（2）（7）（11）（12）、16.8.2（1）、17.1.1、17.1.7、17.3.3、17.3.7、18.1.2、18.1.6、18.1.9、18.2.1、19.1.3、19.1.7、19.1.9、19.1.10、19.1.13、19.1.15、19.1.19、19.1.22、19.1.27、19.1.29、19.1.30、19.1.31、19.1.32、19.1.33、19.1.35、19.1.36、19.1.39、19.1.47、19.1.52、19.1.54、19.1.58、19.1.60、19.1.61、19.2.7（4）、19.2.13、19.2.20（2.1）、19.2.21、20.1.1、20.1.2、20.1.4、20.2.1、20.3.1、20.3.3、20.4.3、20.5.1、20.6.1、20.6.4（1）、20.7.1、20.7.2、20.7.3、20.7.4、21.1.1、21.1.5、21.1.7、21.2.3（3）、22.1.3、22.1.7、22.1.8、22.1.9、22.2.8、22.3.6、22.4.13、22.6.1、22.9.1、22.10.2、22.10.5、23.2.1、23.2.6、23.2.7、23.2.10、23.2.13、23.3.1、23.4.1、23.4.6、23.4.7、23.5.1、23.5.4、23.5.8、23.5.9、23.6.2、23.7.1、23.7.2条（款）为强制性条文，必须严格执行。原《地下铁道设计规范》GB 50157—92及原《地下铁道设计规范》GB 50157—92的强制性条文同时废止。

本规范由建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。

中华人民共和国建设部

二〇〇三年五月三十日

目录

中华人民共和国建设部公告

前言

1 总则

2 术语

3 运营组织

3.1 运营概念

3.2 运营规模

3.3 运营模式

3.4 辅助配线

3.5 管理方式

4 限界

4.1 一般规定

4.2 制定限界的基本参数

4.3 制定建筑限界的原则

5 线路

5.1 一般规定

5.2 线路平面

5.3 线路纵断面

5.4 安全线

6 轨道

6.1 一般规定

6.2 钢轨及配件

6.3 扣件、轨枕及道床

6.4 道岔及其道床

6.5 减振轨道结构

6.6 轨道附属设备及安全设备

6.7 线路标志及有关信号标志

7 路基

7.1 一般规定

7.2 路基设计

7.3 路基支挡结构物

7.4 路基排水及防护

8 车站建筑

8.1 一般规定

8.2 车站总体布置

8.3 车站平面

8.4 车站环境设计

8.5 车站出入口

8.6 风井与冷却塔

8.7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门

9 高架结构

9.1 一般规定

9.2 荷载

9.3 结构设计

9.4 构造要求

9.5 车站高架结构

10 地下结构

10.1 一般规定

10.2 荷载

10.3 工程材料

10.4 结构形式及衬砌

10.5 结构设计

10.6 构造要求

11 工程防水

11.1 一般规定

11.2 混凝土结构自防水

11.3 附加防水层

11.4 高架结构防水

11.5 地下车站结构防水

11.6 区间隧道结构防水

12 通风、空调与采暖

12.1 一般规定

12.2 地下部分的通风与空调

12.3 高架线和地面线的通风、空调与采暖

13 给水与排水

13.1 一般规定

13.2 给水

13.3 排水

13.4 车辆段和停车场给水与排水

14 供电

14.1 一般规定

14.2 变电所

14.3 牵引网

14.4 电缆

14.5 动力与照明

14.6 电力监控系统

14.7 杂散电流与接地

15 通信

15.1 一般规定

15.2 传输系统

15.3 公务电话系统

15.4 专用电话系统

15.5 无线通信系统

15.6 广播系统

15.7 时钟系统

15.8 闭路电视监视系统

15.9 电源及接地系统

15.10 通信用房技术要求

16 信号

16.1 一般规定

16.2 列车自动控制（ATC）系统

16.3 列车自动监控（ATS）系统

16.4 调度集中（CTC）系统

16.5 列车自动防护（ATP）系统

16.6 列车自动运行（ATO）系统

16.7 车辆段及停车场信号系统

16.8 其他

17 电梯、自动扶梯与自动人行道

17.1 一般规定

17.2 电梯布置

17.3 自动扶梯与自动人行道布置

18 自动售检票系统

18.1 一般规定

18.2 自动售检票系统的构成

18.3 自动售检票系统的功能

18.4 自动售检票系统与相关系统的接口

19 防灾与报警

19.1 防灾

19.2 火灾自动报警系统

19.3 其他灾害报警

20 环境与设备监控系统

20.1 一般规定

20.2 系统设计原则

20.3 系统基本功能

20.4 硬件设备配置

20.5 软件基本要求

20.6 系统网络结构与功能

20.7 布线及接地

21 运营控制中心

21.1 一般规定

21.2 功能分区与总体布置

21.3 建筑与装修

21.4 布线

21.5 供电、防雷与接地

21.6 通风、空调与采暖

21.7 照明与应急照明

21.8 消防与安全

22 车辆段与综合基地

22.1 一般规定

22.2 车辆段和停车场的功能、规模及总平面设计

22.3 车辆运用整备设施

22.4 车辆检修设施

22.5 车辆段设备维修与动力设施

22.6 综合维修中心

22.7 物资总库

22.8 培训中心

22.9 救援设施

22.10 其他

23 环境保护

23.1 一般规定

23.2 噪声

23.3 振动

23.4 空气质量

23.5 废水

23.6 电磁辐射

23.7 其他

附录A 曲线地段设备限界计算方法

附录B A型车限界图

附录C B型车限界图

附录D B型车限界图

本规范用词说明

1.0.3 地铁工程设计，必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。

1.0.7 地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。

1.0.8 地铁线路应为右侧行车的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。

1.0.13 设计地铁浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施，使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。

地铁各系统排放的废气、废水、废物，应达到国家现行的相关排放标准。

1.0.15 地铁工程抗震设防烈度，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。

1.0.16 跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按1/100的洪水频率标准进行设计。

对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。

3.1.3 地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。

3.2.1 地铁的设计运输能力，应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。

3.3.1 地铁线路必须为全封闭形式，同时列车须在安全防护系统的监控下运行。

4.3.4 圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。

4.3.7 高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定：

1 高架线、地面线的区间和车站建筑限界，应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。

2 线路一侧无人行通道时，建筑限界宽度的计算方法按照矩形隧道办理。

线路一侧有人行通道时，人行通道和设备限界之间的安全间隙应不小于50mm。

3 线路一侧设置接触网支柱时，接触网系统最大突出点与设备限界之间的安全间隙应不小于100mm。

4 线路一侧设置声屏障时，声屏障与设备限界之间的安全间隙应不小于100mm。

5 建筑限界高度：

1）A型车和B2型车按接触导线安装高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定；

2）B1型车按设备限界顶部高度和轨道结构高度另加不小于200mm的安全间隙。

4.3.10 车站直线地段建筑限界应满足下列要求：

1 站台面至轨顶面高度：

A型车：（1030～1080）mm

B1、B2型车：（1000～1050）mm

当采用外挂门或塞拉门时，应检查车门与站台边缘的安全间隙，必要时修改车体轮廓尺寸或站台高度以满足限界要求。

2 站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离，应按车辆限界加10mm安全间隙确定，但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙，当采用整体道床时不应大于100mm；当采用碎石道床时不应大于120mm。

3 站台计算长度外的站台边缘距线路中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm的安全间隙确定。

4 车站范围内其余部位建筑限界，按区间建筑限界的规定执行。

5 车站设置屏蔽门时，屏蔽门安装尺寸应考虑在弹性变形状态下，屏蔽门最外突出点至车辆限界之间应有不小于25mm的安全间隙。

4.3.11 曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于180mm。

5.1.2 地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。

5.1.4 地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法，以及运营要求等因素，经技术经济综合比较后确定。

5.1.6 地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处，应采用立体交叉。

5.2.1 线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定，线路平面的最小曲线半径不得小于表5.2.1规定的数值。

5.3.9 车站站台计算长度内和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m。

5.3.10 碎石道床线路竖曲线不得与平面缓和曲线重叠；当不设平面缓和曲线时，竖曲线不得与超高顺坡段重叠。

6.1.1 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。

6.1.3 根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。

6.2.3 正线钢轨接头应采用对接，曲线内股应采用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。

辅助线和车场线半径等于及小于200m的曲线地段钢轨接头应采用错接，错接距离不应小于3m。

6.2.10 曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，应在直线段递减。

超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。

6.4.1 正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。

7.1.1 路基是地铁工程的重要组成部分，直接承受轨道和车辆荷载。路基工程作为土工结构物，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性。

7.2.3 路基面宽度应根据正线数目、配线情况、线间距、轨道结构尺寸、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等计算确定。

当路肩埋有设备时，路堤及路堑的路肩宽度均不得小于0.6m，无埋设设备时路肩宽度均不得小于0.4m。

7.2.6 路基基床分表层和底层，表层厚度应不小于0.4m，底层厚度应不小于1.1m。基床厚度以路肩施工高程为计算起点。

8.1.1 车站的总体布局，应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。

8.1.2 车站设计必须满足客流需求，保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。

8.3.1 站台计算长度应采用远期列车编组长度加停车误差。

8.3.7 距站台边缘400mm处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。采用屏蔽门时不设安全线。

8.3.9 人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。

8.4.2 装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，应便于施工与维修，可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。

8.4.4 车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。

8.5.1 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。每个出入口宽度应按远期分向设计客流量乘以1.1～1.25不均匀系数计算确定。

8.5.4 地下车站出入口的地面标高应高出室外地面，并应满足当地防洪要求。

8.6.3 单建或与建筑物合建的风亭，其口部距其他建筑物距离应不小于5m。当风亭设于路边时，风亭开口底距地面的高度应不小于2m。

8.7.2 车站出入口的提升高度超过6m时，应设上行自动扶梯；超过12m时应考虑上、下行均设自动扶梯。站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，上、下行均应设自动扶梯。分期建设的自动扶梯应预留位置。

9.1.4 高架结构墩位布置应符合城市规划要求。跨越铁路、道路时桥下净空应满足铁路、道路限界要求并预留结构沉降量、铁路抬道量或公路路面翻修高度；跨越排洪河流时，应按1/100洪水频率标准进行设计，技术复杂、修复困难的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级，满足现行国家标准《内河通航标准》的要求。

9.1.5 钢筋混凝土与预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表9.1.5的容许值。

9.1.9 高架结构墩台基础的沉降应按恒载计算。

对于外静定结构，其总沉降量与施工期间沉降量之差，不应超过下列容许值：

墩台均匀沉降量：50mm；

相邻墩台沉降量之差：20mm。

对于外静不定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值还应根据沉降对结构产生的附加影响来确定。

9.2.5 列车竖向静活载确定应符合下列规定：

1 列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组确定。

2 单线和双线高架结构，按列车活载作用于每一条线路确定。

3 多于两线的高架结构，按下列最不利情况考虑：

1）按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承受列车活载；

2）所有线路在最不利位置承受75%的活载。

4 影响线加载时，活载图式不可任意截取，但对影响线异符号区段，轴重按80kN计。

9.2.19 地震力的作用，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》的相关规定计算。

9.5.6 车站高架结构，应考虑纵、横向地基不均匀沉陷的影响，包括不均匀沉陷对车站结构的影响和轨道梁桥独立布置时不均匀沉陷对站台标高的影响。

9.5.10 车站高架结构应按现行建筑抗震设计规范进行抗震设计及设防。轨道梁桥与车站结构完全分开布置时，轨道梁桥应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》进行抗震设计。

10.1.3 地下结构的设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用。

10.1.7 地下结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界和其他使用及施工工艺等要求，并考虑施工误差、结构变形和位移的影响。

10.1.8 采用直流电力牵引和走行轨回流的地铁结构，应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。

10.2.4 在设计换乘站中直接承受地铁车辆荷载的楼板等构件时，地铁车辆竖向荷载应按其实际轴重和排列计算，并考虑动力作用的影响，同时尚应按线路通过的重型设备运输车辆的荷载进行验算。

10.2.5 车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa。

10.2.6 设备用房楼板的计算荷载应根据设备安装、检修和正常使用的实际情况（包括动力效应）确定，其标准值不得小于4.0kPa。

10.3.2 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。一般环境条件下的混凝土设计强度等级不得低于表10.3.2的规定。

10.5.1 结构设计应符合下列一般规定：

1 地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，必要时也应进行刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，尚应进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其他偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。

2 普通钢筋混凝土结构的最大计算裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境和防水措施等因素确定。

处于一般环境中的结构，按荷载效应标准组合并考虑长期作用影响时，最大计算裂缝宽度允许值，可按表10.5.1中的数值进行控制；处于冻融环境或侵蚀环境等不利条件下的结构，其最大计算裂缝宽度允许值应根据具体情况另行确定。

3 计算简图应符合结构的实际工作条件，反映围岩对结构的约束作用。

结构采用双层衬砌时，应根据两层衬砌之间的构造形式和结合情况，选用与其传力特征相符的计算模型。

当受力过程中受力体系、荷载形式等有较大变化时，宜根据构件的施作顺序及受力条件，按结构的实际受载过程进行分析，考虑结构体系变形的连续性。

4 侧向地层抗力和地基反力的数值及分布规律，应根据结构形式及其在荷载作用下的变形、施工方法、回填与压浆情况、地层的变形特性等因素确定。

5 换乘站中直接承受列车荷载的楼板等构件，其计算及构造应满足现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》的相关要求。

6 地下结构应进行横断面方向的受力计算，遇下列情况时，尚应对其纵向强度和变形进行分析：

1）覆土荷载沿其纵向有较大变化时；

2）结构直接承受建、构筑物等较大局部荷载时；

3）地基或基础有显著差异时；

4）地基沿纵向产生不均匀沉降时；

5）沉管隧道；

6）地震作用时。

当温度变形缝的间距较大时，应考虑温度变化和混凝土收缩对结构纵向的影响。

空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析。

7 装配式构件的尺寸应考虑制作、吊装、运输以及施工的安全和方便。接头设计应满足受力、防水和耐久性要求。

8 矿山法施工的结构的设计，应以喷射混凝土、钢拱架或锚杆为主要支护手段，根据围岩和环境条件、结构埋深和断面尺度等，通过选择适宜的开挖方法、辅助措施、支护形式及与之相关的物理力学参数，达到保持围岩和支护的稳定、合理利用围岩自承能力的目的。施工中，应通过对围岩和支护的动态监测，优化设计和施工参数。

9 设计地震区的结构时，应根据设防要求、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其地震工作性状的分析方法，并采取必要的构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。

当围岩中包含有可液化土层时，必须采取可靠对策，提高地层的抗液化能力，保证地震作用下结构的安全性。

10 暗挖法施工的结构，应及时向其衬砌背后压注结硬性浆液，保证围岩与结构的共同作用。

10.5.5 沉管法施工的隧道结构设计应符合下列规定：

1 沉管法施工的隧道应就其在预制、系泊、浮运、沉放、对接、基础处理等不同施工阶段和运营状态下可能出现的最不利荷载组合，考虑地基的不均匀性和基础处理的质量，分别对横断面和纵向的受力进行分析。

纵向分析时应考虑接头刚度的影响。

2 水压力应分别考虑正常情况下的高水位和低水位两种工况，并用历史最高水位进行受力检算，在含泥砂量较高的河道中要考虑水重度的增高。

3 沉管法施工的隧道抗浮稳定性应满足以下要求：

1）管节完成舾装后的干弦高度控制在100～250mm；

2）在沉放、对接、基础处理等施工阶段的抗浮安全系数不小于1.05；

3）运营阶段的抗浮安全系数不小于1.10。

4 沉管隧道的沉降量应通过理论计算和基础沉降模拟试验的结果综合确定。

5 管节可采用柔性接头或刚性接头。接头应具备抵抗地基沉降及地震等作用产生的应力和变形的能力（刚性接头尚需考虑混凝土干燥收缩和温度变化的影响），满足水密性、可施工性和经济性等要求。其最终接头的位置，根据施工条件，可选在水中或岸上。

6 基槽横断面应满足以下要求：

1）基槽宽度一般在管节最大外侧宽度的基础上，每侧预留1.0～2.0m，如采用水下喷砂基础处理方法时，应适当加大预留宽度；

2）基槽的深度原则上等于沉管段的底面埋深加上基础处理所需的高度。基槽开挖的允许误差一般为±300mm；

3）基槽边坡率通过稳定性计算确定，并根据沉管隧道所处位置的潮汐、淤积和冲刷等水力因素进行修正。

7 沉管隧道应进行基础处理，根据场地的地质、水文情况、沉管隧道的断面形式、基槽开挖方法、施工设备和施工条件等，选择适宜的方法。一般地基的基础处理可采用先铺法或后填法来保证基底的平整；可能产生震陷的特别软弱地基上的沉管隧道宜采用桩基础。

8 沉管隧道的顶部应设防锚层，并用粗颗粒的不易液化和透水性好的材料进行回填。

10.6.1 变形缝的设置应符合下列规定：

1 地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，参照类似工程的经验确定。

2 在区间隧道和车站结构中，当因结构、地基、基础或荷载发生变化，可能产生较大的差异沉降时，宜通过地基处理、结构措施或设置后浇带等方法，将结构的纵向沉降曲率和沉降差控制在整体道床和地下结构的允许变形范围内。

3 在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。

4 应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。

10.6.3 钢筋的混凝土保护层厚度应符合下列规定：

1 钢筋的混凝土保护层厚度应根据结构类别、环境条件和耐久性要求等确定。

2 受力钢筋的混凝土保护层的厚度不得小于钢筋的公称直径，且在一般环境条件下应符合表10.6.3的规定。

3 箍筋、分布筋和构造筋的混凝土保护层厚度不得小于20mm。

11.1.3 地下结构防水等级应符合下列规定：

1 地下车站及机电设备集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；

2 区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000；任意100m防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m。

11.3.2 卷材防水层应根据施工环境条件、结构构造形式、工程防水等级要求选择材料品种和设置方式，并应符合下列规定：

1 卷材防水层宜为1～2层。高聚物改性沥青防水卷材单层使用时，厚度不宜小于4mm，双层使用时，总厚度不应小于6mm；高聚物改性沥青自粘卷材和合成高分子防水卷材单层使用时，厚度不宜小于1.5mm，双层使用时，总厚度不宜小于2.4mm；塑料树脂类防水卷材厚度宜为1.2～2mm。

卷材及其胶粘剂应具有良好的耐水性、耐久性、耐刺穿性、耐腐蚀性和耐菌性。

2 卷材防水层主要物理性能除应满足设计要求外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。

3 阴阳角应做成圆弧或45°折角，其尺寸依据卷材品种和厚度确定；在转角处、阴阳角和特殊部位，应增贴1～2层相同的卷材，宽度宜不小于500mm。

11.5.9 变形缝处采取的防水措施应能满足接缝两端结构产生的差异沉降及纵向伸缩时的密封防水要求。

12.1.1 地铁的内部空气环境应采用通风或空调系统进行控制。

12.1.3 地铁的通风与空调系统应保证其内部空气环境的空气质量、温度、湿度、气流组织、气流速度和噪声等均能满足人员的生理及心理条件要求和设备正常运转的需要。

12.1.4 地铁通风与空调系统应具有下列功能：

1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内；

2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证阻塞处的有效通风功能；

3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能；

4 当车站内发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能。

12.1.5 地铁通风与空调系统的确定应符合下列规定：

1 地铁通风和空调系统分为通风系统（含活塞通风）和空调系统两种系统方式；

2 地铁通风与空调系统宜优先采用通风系统方式（含活塞通风）；

3 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时，可采用空调系统；

4 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时，可采用空调系统。

12.1.7 地铁的通风与空调系统应按地铁预测的远期客流量和最大的通过能力设计，但设备应按近期和远期配置，分期实施。

12.2.8 地铁地下车站应设置通风系统，当条件符合条规定时，可采用空调系统。

12.2.9 地铁地下车站的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。

12.2.11 地下车站夏季站内空气计算温度和相对湿度应符合下列规定：

1 当车站采用通风系统时，站内夏季的空气计算温度不宜高于室外空气计算温度5℃，且不应超过30℃；

2 当车站采用空调系统时，站厅的空气计算温度比空调室外计算干球温度低2～3℃，且不应超过30℃；站台厅的空气计算温度比站厅的空气计算温度低1～2℃；相对湿度均在40%～65%之间。

12.2.14 当通风系统采用开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m；当采用闭式运行时，其新鲜空气量不应少于12.6m，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。

12.2.15 当采用空调系统时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于12.6m3，且系统的新风量不应少于总送风量的10%。

12.2.24 地下车站的各类用房应根据其使用要求设置通风系统，必要时可设置空调系统；进风应直接采自大气，排风宜直接排出地面。

12.2.27 设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。

12.2.29 地下车站设备及管理用房内每个工作人员每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m，且新风量不少于总风量的10%。

12.2.42 地面进风风亭应设在空气洁净的地方，任何建筑物距进、排风亭口部的直线距离应大于5m。

13.1.2 地铁给水水源应优先采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，应和当地规划等部门协商，采取其他可靠的供水水源。

13.2.4 地铁给水系统的选择，应根据生产、生活和消防等各项用水对水质、水压和水量的要求，结合市政给水系统等因素确定，一般按下列情况选择给水系统：

1 为保证人员饮用水的水质，地铁宜采用生活和消防分开的给水系统。生活给水管宜由市政自来水管引入。但生产用水可和消防或生活给水系统共用。

2 当城市自来水的供水量能满足生产、生活和消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力时，应和当地消防及市政部门协商设消防泵和稳压装置，不设消防水池。

3 当城市自来水的供水量和供水压力能满足生产和生活用水，而不能满足消防用水量要求时，则应设消防泵、稳压装置和消防水池。

4 如设自动喷水灭火系统时，应采用独立的给水系统，不应和生产、生活及消火栓给水系统共用。

13.2.5 管道布置和敷设应符合下列规定：

1 当车站生活和消防为分开的给水系统时，车站内生活用水宜设计为枝状管网，由城市自来水管引出一根给水管和车站内生活给水管连接；

2 地下车站的自来水引入管宜通过风道或人行通道和车站给水系统相接；

3 地下区间的给水干管的布置，当为接触轨供电时，应设在接触轨的对侧；当为架空接触网供电时，可设在隧道行车方向的任一侧，管道和消火栓的位置不得侵入设备限界；

4 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等房间；

5 车站内的给水干管宜采取防结露措施；

6 寒冷地区设在出入线洞口附近、进风道内及无采暖措施的地面或高架站站厅、站台的给水管应采取防冻保温措施；

7 地铁的管道敷设应考虑热膨胀的影响。当穿过结构变形缝时，必要时应考虑防沉降措施，给水干管必须固定在主体结构或道床上；

8 当给水管穿过主体结构时，应设防水套管。

13.3.4 地铁隧道内的排水泵站（房）的设置应符合下列规定：

1 区间隧道主排水泵站应设在线路实际坡度最低点，每座泵站所担负的区间长度，单线不宜大于3km，双线不宜大于1.5km，主要排除结构渗水、冲洗及消防废水；

2 当主排水泵站所担负的区间长度超过规定，而排水量又较大时，宜设辅助排水泵站；

3 地下车站排水泵房必须设在车站线路坡度的下坡方向的一端，主要排除车站范围内的结构渗水、冲洗和消防废水，如车站端部设排水泵房有困难，而且区间排水泵站距该站又较近时，也可不设排水泵房；

4 地下车站污水泵房宜设在厕所附近，主要排除厕所的污水；

5 临时排水泵房应设在地铁分期修建的先建段内；

6 地下车站局部排水泵房宜设在地面至站厅层的自动扶梯基坑附近，折返线车辆检修坑端部，地下车站站台板下、碎石道床区段及电梯井等不能自流排水而又有可能集水的低洼处；

7 露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50年一遇暴雨强度计算，集流时间为5～10min；

8 洞口的雨水如不能自流排放时，必须在洞口适当位置设排水泵站，并在洞口道床的适当位置设横向截水沟，保证将雨水导流至泵站集水池。排水管渠或排水泵站的排水能力，按当地50年一遇的暴雨强度计算，集流时间按计算确定；

9 洞口排雨水泵站宜设2～3根压力排水管，其他泵站（房）宜设1～2根压力排水管，车站排水泵房的压力排水管宜通过风道或人行通道接入城市排水系统；

10 架空接触网供电时，地下区间排水泵房的室内地面宜和走行轨顶面齐平；接触轨供电时地下区间排水泵房的室内地面宜和接触轨防护罩面齐平；

11 排水泵站（房）的布置，参照现行国家标准《室外排水设计规范》的规定执行。

13.3.8 局部污水处理设施应符合下列规定：

1 当城市有污水排水系统而无污水处理厂时，车站厕所的污水应经过化粪池处理达到标准后排入城市污水排水系统；

2 当城市有污水排水系统又有污水处理厂时，车站厕所排出的污水是否设化粪池，应和城市市政管理部门商定；

3 地面化粪池距建筑物的距离不宜小于5m；

4 地面化粪池的设计应符合现行国家标准《建筑给水排水设计规范》的规定；

5 当城市无污水排水系统时，应根据国家或当地现行有关污水综合排水标准的规定，对地铁车站排出的粪便污水进行处理，达到标准后排入城市排水系统；

6 车站粪便污水处理设施，宜为埋地式并设在人行道或绿地内；

7 生活污水处理设施前应设调节池，调节池的有效容积应经计算确定，也可取4～6h的生活污水量。

13.4.8 含油废水及洗车库的废水，不符合国家规定的排放标准时，应经过处理，达到标准后排放，并尽量重复利用。

13.4.9 车辆段附近无城市污水排水系统时，则车辆段内的生活污水必须经过处理，达到排放标准后才能排放。

14.1.7 一级负荷应由双电源双回线路供电，当一个电源发生故障时，另一个电源不应同时受到损坏。一级负荷中特别重要的负荷，除由双电源供电外，尚应增设应急电源。

14.1.11 供电系统中的各种变电所均应有两个电源，每个进线电源的容量应满足变电所全部一、二级负荷的要求。这两个电源可以来自不同变电所，也可来自同一变电所的不同母线。主变电所进线电源应至少有一个为专线电源。

14.1.14 直流牵引供电系统的电压及其波动范围应符合表14.1.14的规定。

14.1.15 直流牵引系统及非线性用电设备所产生的谐波引起的电网电压正弦波形畸变率应予控制。

14.2.6 配电变压器的容量选择应满足一台配电变压器退出运行时，另一台配电变压器能负担供电范围内远期的一、二级负荷。

14.2.12 在地下使用的电气设备及材料，应选用体积小、低损耗、低噪音、防潮、无自爆、低烟、无卤、阻燃或耐火的定型产品。

14.2.21 变电所继电保护装置应力求简单，并满足可靠性、选择性、灵敏性和速动性的要求。

14.3.8 柔性接触线高度变化时，其坡度应符合表14.3.8的规定。

14.3.12 上网电缆、回流电缆的根数及截面，应根据大双边供电方式下的远期负荷计算确定，但每个回路的电缆根数不得少于两根。

14.3.21 接触网带电部分和结构体、车体之间的最小净距，应符合表14.3.21的规定。

14.4.1 电力电缆与控制电缆，在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆，在地上敷设时可采用低烟阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。重要信号的控制电缆宜采用金属屏蔽。

14.4.16 中压交流单相电力电缆的金属护层，必须直接接地，且在金属护层上任一点非接地处的正常感应电压应符合下列规定：

1 未采取不能任意接触金属护层的安全措施时，不得大于50V；

2 采取不能任意接触金属护层的安全措施时，不得大于100V。

14.7.8 直流牵引供电为不接地系统，牵引变电所中的直流设备应绝缘安装。

15.1.4 通信系统在灾害或事故的情况下应作为应急处理、抢险救灾的手段。

15.1.6 地铁隧道内托板托架的设置不应侵入设备限界；车载台无线天线的设置不应超出车辆限界。

15.2.8 在地铁沿线敷设的光缆、电缆等管线结构，应选择符合杂散电流腐蚀防护的材质、结构设计和施工方法。

15.2.9 隧道内的通信电缆、光缆应以绝缘方式进行敷设，电缆在支架上敷设时应具有5mm以上的塑料绝缘垫层。

15.2.10 地铁敷设光缆不设屏蔽地线，但接头两侧的金属护套及金属加强件应相互绝缘，光缆引入室内应做绝缘接头。

15.3.3 公务电话交换设备应具备综合业务数字网络（ISDN）功能。

15.4.7 防灾、环境与设备监控系统调度电话分机应设置在各车站、车辆段综合控制室以及车辆段的消防控制室等地点。

15.5.1 地铁应设置无线通信系统为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段。无线通信系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。

15.5.5 地铁无线通信系统应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信功能，并应具有存储功能、监测功能等。

15.6.3 行车和防灾广播的区域应统一设置。防灾广播应优先于行车广播。

15.9.1 通信电源系统必须是独立的供电设备并具有集中监控管理功能。

15.9.2 通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电。通信电源设备应满足通信设备对电源的要求。

15.9.3 地铁通信设备应按一级负荷供电。由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏，当使用中的一路出现故障时，应能自动切换至另一路。

15.9.7 通信设备的接地系统设计，应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。

16.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应设必要的故障监测和报警设备。

16.1.2 信号系统采用的器材和设备应符合有关现行国家标准或参照有关行业标准的规定。

16.1.3 涉及行车安全的设备及电路必须符合故障-安全的原则。安全系统必须经安全检测、认证并批准后方可采用。

16.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要，保证列车运行安全，提高行车效率，改善运营人员的工作条件。

16.1.5 地铁信号系统工程设计应满足大运量、高密度行车和不同列车编组的运营要求。

16.1.7 信号系统应具有高可靠性和高可用性。

16.1.8 信号系统必须具有良好的电磁兼容性。

16.1.10 信号系统的车载设备不得超出车辆限界，信号系统的地面设备不得侵入设备限界。

16.2.7 地铁列车的主要驾驶模式及模式转换的基本要求应符合下列规定：

1 地铁列车的主要驾驶模式应包括：

1）列车自动运行驾驶模式；

2）列车自动防护驾驶模式；

3）限制人工驾驶模式；

4）非限制人工驾驶模式。

2 列车驾驶模式转换应符合下列规定：

1）ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处，应设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号设备一致；

2）驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。当采用人工方式时，其转换区域的长度宜大于一列车的长度。当采用自动方式时，应根据ATC系统的性能特点确定转换区域的设置方式；

3）ATC系统宜具有防止列车在驾驶模式转换区域未将驾驶模式转换至列车自动运行驾驶模式或列车自动防护驾驶模式，而错误进入ATC系统控制区域的能力；

4）为保证行车安全，在ATC控制区域内使用限制模式或非限制模式时应有破铅封、记录或特殊控制指令授权等技术措施。

16.2.8 ATC系统应满足自系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要。ATC系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。

16.2.9 ATC系统的设计能力应符合下列规定：

1 ATC系统对车站、车辆段、停车场等的监控范围应按线路和站场所确定的建设规模设计。系统监控能力应与线路远期条件相适应；

2 ATC系统监控和管理的最少列车数量按远期配属列车数量计。新线设计时，车载信号设备实际配备数量，按初期或近期配属列车数量计；

3 列车通过能力宜按远期设计，折返能力必须适应远期运营要求；

4 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等其他专业系统接口。当地铁配置综合自动化系统时，ATC系统应能与其接口或纳入综合自动化系统。

16.3.2 ATS系统的基本要求应符合下列规定：

1 同一ATS系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；

2 ATS的计算机系统及网络系统应采用冗余技术，应设调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站和工程师工作站以及其他必要的设备。调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度和车站数量等因素合理配置；

3 运营线路上的车站应纳入ATS系统监控范围，涉及行车安全的应急直接控制应由车站办理。车辆段、停车场可不全部列入系统监控范围；

4 ATS系统应满足列车运行交路的需要，凡有道岔的车站均应按具有折返作业处理；

5 出入车辆段、停车场的列车不应影响正线列车的运行；

6 系统故障或车站作业需要时，经控制中心调度员与车站值班员办理必要的手续后，可实现站控与遥控转换，车站值班员也可强行办理站控作业。站控与遥控转换过程中，不应影响列车运行；

7 列车进路控制应以联锁表为依据，根据运行时刻表和列车识别号等条件实现控制；

8 ATS系统应具有良好的实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于2.0s；

9 ATS系统与联锁设备接口应满足：

1）ATS系统可与计算机联锁或继电联锁设备接口；

2）ATS系统的进路控制方式应与联锁设备的进路控制方式相适应；

3）ATS系统控制命令的输出持续时间应保证继电联锁设备的可靠动作，其与安全相关的接口应有可靠的隔离措施。

10 ATS系统宜从时钟系统获取标准时钟信号。

16.5.1 ATP系统应具有下列主要功能：

1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路的正确排列；

2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；

3 防止列车误退行等非预期的移动；

4 为列车车门、站台屏蔽门等的开闭提供安全监控信息；

5 实现车载信号设备的日检；

6 记录司机操作。

16.5.2 ATP系统的基本要求应符合下列规定：

1 ATP系统应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备组成；

2 地铁必须配置ATP系统，其系统安全失效率指标应优于10h。ATP系统内部设备之间的信息传输通道也必须符合故障-安全原则；

3 闭塞分区的划分或列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定。为保证行车安全，在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；

4 地铁的ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用速度-距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨道环路等方式实现；

5 地铁宜采用计算机联锁设备，也可采用继电联锁设备。

16.5.3 ATP车载设备在满足ATP系统基本要求外，还应符合下列规定：

1 ATP系统导致列车停车为最高的安全准则。地-车连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致安全性制动；

2 ATP车载设备的车内信号应是行车的主体信号。车内信号至少包括列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度；在两端司机室内均应装设速度显示、报警装置和必要的切换装置；

3 ATP执行强迫停车控制时，应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；

4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护；与车辆电器的接口应有隔离措施。

16.5.5 联锁设备的基本要求应符合下列规定：

1 确保进路上道岔、信号机和区段的联锁，联锁条件不符时，禁止进路开通。敌对进路必须相互照查，不得同时开通；

2 装设引导信号的信号机因故不能开放时，应通过引导信号实现列车的引导作业；

3 应能办理列车和调车进路，根据需要设置相应的防护进路；

4 联锁设备宜采用进路操纵方式。根据需要，联锁设备可实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；

5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；

6 联锁道岔应能单独操纵和进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；

7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障-安全原则；

8 根据需要，地铁可实现自动站间闭塞行车方式；

9 联锁设备的操纵宜选用单元控制台。控制台上应设有意义明确的各种表示，用以监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等；

10 车站联锁主要控制项目包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消；

11 地铁固定信号机、表示器等的设置应遵循下列原则：

1）在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机或道岔状态表示器。道岔防护信号机以显示禁止信号为定位。其他类型的信号机可根据需要设置；

2）具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号。具有两个及两个以上运行方向的信号机可设进路表示器；

3）信号机应设在列车运行方向的右侧。特殊情况可设于列车运行方向的左侧或其他位置；

4）信号机等应采用白炽灯或其他光源构成的色灯式信号机；

5）车站应设发车指示器或发车计时装置。

12 各种地面信号机及表示器的显示距离应符合下列规定：

1）行车信号和道岔防护信号应不小于400m；

2）调车信号和道岔状态表示器应不小于200m；

3）引导信号和道岔状态表示器以外的各种表示器应不小于100m。

16.8.2 信号系统供电应满足下列要求：

1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。车上设备应由车上直流电源直接供电或经变流设备供电；

2 当交流电源电压的波动超过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备；

3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源（UPS）设备。控制中心、包括电动转辙机和信号机在内的车站信号设备等的UPS电池后备时间应该相同；

4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。

17.1.1 当地铁设置电梯用于运送乘客时，应满足坐轮椅者和盲人使用。电梯的提升速度不小于0.63m/s，载重量不小于1t。

17.1.7 地铁车站自动扶梯应采用公共交通型重载扶梯，其传输设备（主要包括梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等）应采用不燃或难燃材料。

17.3.3 自动扶梯的踏步面至顶部洞口处的建筑物底面垂直净空高度不应小于2300mm。

17.3.7 自动扶梯的安装位置应避开建筑物变形缝。

18.1.2 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量按近期超高峰客流量计算确定，按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。

18.1.6 自动售检票系统应能满足地铁各种运营模式的要求。

18.1.9 自动售检票系统的设备应具有24小时不间断工作的能力。

18.2.1 自动售检票系统应由中央计算机系统、车站计算机系统、车站售检票设备和传输系统等组成。

19.1.3 地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内不得设置商业场所。站厅及与地铁相联开发的地下商业等公共场所的防火灾设计，应符合民用建筑设计防火规范的规定。

19.1.7 地铁的地下工程及出入口、通风亭的耐火等级为一级。

19.1.9 地铁与地下及地上商场等地下建筑物相连接时，必须采取防火分隔设施。

19.1.10 地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区。其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2。地上车站不应大于2500m。

两个防火分区之间采用耐火极限4h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。

19.1.13 车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，应采用不燃材料，同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。

19.1.15 地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

1 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间；

2 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口；

3 与车站相联开发的地下商业等公共场所，通向地面的安全出口应符合现行《建筑设计防火规范》的规定。

19.1.19 出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内将一列车乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。

19.1.22 两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m时，应设联络通道，并在通道两端设双向开启的甲级防火门。

19.1.27 地下车站站厅、站台、设备及管理用房区域、人行通道、地下区间隧道应设室内消火栓，地面或高架车站室内消火栓的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。

19.1.29 在地下车站出入口或通风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器，并在15～40m范围内设置室外消火栓。地面或高架车站水泵接合器的设置应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定。

19.1.30 当地铁车站必须设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间按2h计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。

19.1.31 地下车站的车站控制室、通信及信号机房、地下变电所应设置气体自动灭火装置。地上运营控制中心气体灭火装置的设置，应按现行建筑设计防火规范的规定执行。

19.1.32 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》的规定配置灭火器。

19.1.33 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟与事故通风系统。

19.1.35 当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时，通风与空调系统应采用可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。

19.1.36 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：

1 当区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；

2 当地下车站的站厅、站台或设备及管理用房发生火灾时应具备防烟、排烟和通风功能；

3 当列车阻塞在区间隧道时，应能对阻塞区间进行有效通风。

19.1.39 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m3/（m2·min）计算。当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。

19.1.47 地铁公用通信的程控电话应具有火警时能自动转换到市话网的“119”的功能。同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。

19.1.52 地铁车站应设消防对讲电话。

19.1.54 消防用电设备按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置，当发生火灾切断生产、生活用电时，应能保证消防设备正常工作。

19.1.58 下列部位应设置疏散应急照明：

1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

2 疏散通道及安全出口；

3 区间隧道。

19.1.60 下列部位应设置醒目的疏散指示标志：

1 站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；

2 人行疏散通道拐弯处、交叉口及安全出口；沿通道长向每隔不大于20m处；

3 疏散通道和疏散门均应设置灯光疏散指示标志，并设有玻璃或其他不燃烧材料制作的保护罩；

4 指示标志距地面小于1m。

5 站台、站厅、疏散通道等人员密集部位的地面，宜设置保持视觉连续的发光疏散指示标志。

19.1.61 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满足当地防洪要求。

19.2.7 FAS的车站监控管理级和现场控制级由火灾探测器、火灾报警控制器、计算机工作站、打印机等组成，并应具备下列功能：

1 与FAS中央管理级以及本车站BAS间进行通讯联络；

2 监视车站管辖内火灾灾情；

3 采集记录火灾信息，并报送FAS中央监控管理级；

4 车站控制室应能控制地铁消防救灾设备的启、停，显示运行状态；

5 当启动各种防烟、排烟模式时，应联动停止通风、空调系统运行，切断相关区域的非消防电源；

6 独立或接受控制中心FAS指令，发布火灾联动控制指令。

19.2.13 车站FAS必须显示气体自动灭火系统保护区的报警、放气、风机和风阀状态、手动/自动放气开关所处位置。

19.2.20 火灾探测器设置应符合下列原则：

1 火灾探测器设置应与保护对象的保护等级相适应。

2 地下车站火灾探测器设置部位应满足下列要求：

1）站厅、站台、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层应设火灾探测器；

2）有人活动的公共场所、地下区间隧道、长度超过30m的出入口通道应设手动报警按钮，长度超过60m的出入口通道应设火灾探测器；

3）设气体自动灭火的房间应设两种火灾探测器。

3 车辆停放和维修车库、重要设备用房、存放和使用可燃气体用房、可燃物品仓库、变配电室及火灾危险性较大的场所宜设火灾探测器。

19.2.21 设置火灾探测器的场所应设置手动报警按钮。

20.1.1 地铁环境与设备监控系统（BAS）的设计应针对地铁的特点和各城市的气候环境、经济情况，设置不同水平的BAS，以达到营造良好舒适环境、降低能源消耗、节省人力、提高管理水平的目的。

20.1.2 BAS应遵循分散控制、集中管理、资源共享的基本原则。

20.1.4 通风、空调、低压配电和BAS的设计应统一设计标准，协调各系统设计接口关系。

20.2.1 BAS宜采用分布式计算机系统，由中央管理级、车站监控级、现场控制级及相关通信网络组成。

20.3.1 BAS应具有以下基本功能：

1 机电设备监控；

2 执行防灾及阻塞模式；

3 环境监控与节能运行管理；

4 环境和设备的管理。

20.3.3 执行防灾及阻塞模式应具有下列功能：

1 能接收FAS系统车站火灾信息，执行车站防烟、排烟模式；

2 能接收列车区间停车位置信号，根据列车火灾部位信息，执行隧道防排烟模式；

3 能接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；

4 能监控车站逃生指示系统和应急照明系统；

5 能监视各排水泵房危险水位。

20.4.3 车站级硬件应按下列要求配置：

1 配置工控计算机作为车站级操作工作站；

2 配置在线式不间断电源，后备时间不应小于30min；

3 配置一台打印机兼作历史和报表打印机；

4 配置车控室紧急控制盘（IBP盘），作为BAS火灾工况自动控制的后备措施，其操作权限高于车站和中央工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程序应力求简便、直接；

5 操作工作站不应兼有网关功能。

20.5.1 软件系统应与硬件系统配置相适应，应在成熟、可靠、开放的监控系统软件平台的基础上，按地铁功能需求开发应用软件。

20.6.1 网络结构应符合下列规定：

1 中央级与车站级之间的传输网络应由通信系统提供；

2 满足中央级和车站级监控的功能需要；

3 减小故障的波及面，实现“集中管理，分散控制”；

4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。

20.6.4 车站级网络应具有下列功能：

1 车站级局域网连接控制器、操作站和通信设备，必须保证数据传输实时可靠，并应具备良好的开放性和采用标准通信协议；

2 BAS车站级局域网应具有抗电磁干扰能力。

20.7.1 BAS管线布置应具有安全可靠性、开放性、灵活性、可扩展性及实用性。

20.7.2 BAS布线应考虑周围环境电磁干扰的影响。

20.7.3 BAS的信号线与电源线不应共用一条电缆，也不应敷设在同一根金属套管内。

20.7.4 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性，以满足系统接地的可靠性。

21.1.1 为确保地铁列车安全、可靠和高效的运行，对地铁运营过程实施全面的集中监控和管理，应建立运营控制中心（OCC）。

21.1.5 控制中心的调度人员通过使用信号、火（防）灾自动报警、环境与设备监控、电力监控、自动售检票和通信等系统中央级设备对地铁运行的全过程进行集中监控和管理。在条件允许时，也可配备其他与地铁运营、管理和安全有关的系统和设备。

21.1.7 控制中心的总体布置应考虑安全、可靠，操作、维修及管理方便，运营成本低廉等。根据具体设备的数量，经济合理地确定控制中心的规模、水平、运作管理模式及装修标准，并适当预留将来发展的余地。

21.2.3 设备区各系统设备的布置及设计应满足下列要求：

1 设备区设备房的室内布置应力求整齐、紧凑，便于观察、操作和维修；

2 设备布置应使设备之间的联线短，外部管线进出方便；

3 大功率的强电设备不得与弱电设备混合安装和布置。各电气系统设备用房不得有水管穿过，风管穿过时应安装防火阀；

4 设备房的布置，可按系统划分或按线路划分，采用封闭式布置或通透开放式布置（用玻璃幕墙相隔）；

5 设备区各系统设备房的布置楼层宜以方便运营管理、体现安全性和重要性为原则。

22.1.3 车辆段与综合基地的设计，应初、近、远期结合，统一规划，分期实施。其车辆的配置应按初期运营需要配置，以后根据运营的需要逐步添置；站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计；用地范围应按远期规模并在远期站场股道和房屋规划布置的基础上确定。

22.1.7 车辆段与综合基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行有关防火规范的规定。

22.1.8 车辆段与综合基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并符合现行国家和地方有关规范的规定。

车辆段与综合基地污水处理的工艺应经当地政府主管部门批准；环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。

22.1.9 车辆段与综合基地内应有运输道路及消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出口。

22.2.8 车辆段、停车场的规模应满足功能和能力的要求，并根据列车对数、列车编组、管辖范围内配属列车数、车辆技术参数、检修周期和检修时间计算确定。

22.3.6 运用库各种库线均应根据车辆的受电方式设置架空接触网或地面接触轨。地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩，列检库和月检线的架空接触网列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并均应设有送电时的信号显示或音响。

22.4.13 油漆库可根据需要按台位设置，库内应设通风、给排水设施和压缩空气管路，并应有环保措施。库内电气设备均应采取防爆措施。油漆库的尺寸应根据工艺要求确定。

22.6.1 综合维修中心是地铁系统各种设备和设施的维修管理单位。其功能应满足全线线路、路基、轨道、桥梁、涵洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修、保养工作，以及供电、通信、信号、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需要。

22.9.1 车辆段与综合基地内应设救援办公室，受地铁控制中心指挥。

22.10.2 沿海或江河附近地区车辆段与综合基地的线路路肩设计高程不应小于1/100潮水位、波浪爬高值和安全高之和。

22.10.5 车辆段与综合基地应根据地铁供电系统的要求、车辆段的规模和布置，以及生产工艺需要等设置牵引变电所和降压变电所及动力、照明设施。

车场牵引供电系统应根据作业和安全要求实行分区供电。

当牵引供电采用接触轨方式时，车场线路的外侧应设安全防护栅栏。

23.2.1 地铁噪声污染防治设计应遵循《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的规定，符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》、《工业企业厂界噪声标准》以及《城市区域环境噪声标准适用区域划分技术规范》的规定。

23.3.1 地铁振动污染防治设计应符合现行国家标准《城市区域环境振动标准》的规定。

23.4.1 地铁大气污染防治设计应遵循《中华人民共和国大气污染防治法》的规定，符合现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》和《饮食业油烟排放标准》的规定。

23.5.1 地铁废水污染防治设计应遵循《中华人民共和国水污染防治法》的规定，符合地方污水排放标准或现行国家标准《污水综合排放标准》的规定。

23.6.2 主变电站及列车运行中所产生的电磁辐射，其工频电场、工频磁场对公众环境生物效应的影响应符合现行国家标准《电磁辐射防护规定》的规定。

23.7.1 地铁选线、选址必须合理使用国土资源，应充分利用荒地、劣地。

23.7.2 地铁选线应考虑文物保护单位、自然保护区、风景名胜区和其他需要特殊保护地区的保护。